中国交通运输部和国家发改委联合发文宣布在2016~2018年间重点推进铁路、公路、水路、机场和城市轨道交通项目303项，涉及项目总投资约4.7万亿元。金融时报对此大肆渲染，称此计划规模超过全球金融危机后出台的四万亿经济刺激计划。
中国是否正在推出另一轮大规模刺激计划？
简短的回答：不是。
首先要考虑的是这些项目中有多少是新项目。公告中并未对此做出详细解释。根据常规情况推测，303个项目中可能含一些在建（未完工）项目，但多数应该属于新投资项目。
但这个问题可能角度并不对。更重要的问题是这轮投资方案是否与原有经济政策是一致的，还是代表额外的新一轮经济刺激计划。我们认为更有可能是前者。
中国政府在三月份发布了十三五规划，在基础设施投资方面，十三五规划对铁路和高速公路的目标值低于十二五期间的实际值，而在城市轨道交通和机场的投资目标则要高出。我们认为此次公告是根据十三五规划确定的行动方案；预期在今年剩下的时间里，政府还将出台能源水利、环保、生态项目、海洋工程、新型城镇化等领域的类似行动方案。地方政府也将各自发布根据十三五规划制定的经济社会发展计划执行方案（包括固定资产投资）。
因此，上述方案与人民日报“权威人士”呼吁推进供给侧结构性改革和更加均衡的宏观经济政策的撰文并不冲突。供给侧结构性改革并不意味着叫停投资，而是提倡提高投资效率。投资对于中国实现可持续发展、新型城镇化、乃至金融稳定等政策性目标至关重要。
在淘汰过剩产能的背景下，制造业投资将继续疲软，房地产库存仍然高企，很自然的政策支持会向基础设施投资领域倾斜。值得一提的是，近年来基础设施投资的概念也出现了新的变化和发展，不再只包括传统的铁公基领域（高速公路、铁路、港口和机场），还新增一些其他领域，如城市轨道交通、地下管廊、水利、公用事业和环保等。
相较而言，次要的问题是本次发布的投资总额与2008年公布的4万亿元一揽子刺激计划是否可比。两者的规模有巨大的差别。
首先，2015年中国GDP为67.7万亿元，固定资产投资总额超过55万亿元。4.7万亿元的基础设施投资占2015年GDP的6.9%，占2015年固定投资的8.5%，而且其覆盖时间长达三年。与之对比，4万亿占2007年GDP的14.9%左右，占2007年固定资产投资总额的33.8%。比较一下另外一个基数，2007年基础设施投资总额为2.28万亿元，远远低于2015年的10.95万亿元。
其次，4万亿只不过是表述2008~2009年一揽子经济刺激措施的俗称，实际执行规模远超过4万亿元。四万亿期间，信贷增长迅猛（社会融资总量增速从2008年9月20%提高到2009年年底34%），地方政府债务快速扩张（我们估计2009年以来广义财政赤字持续保持在GDP10%以上），由此可见一斑。
在我们看来，四万亿元刺激方案执行中的过度和缺乏有效制衡与管理，而非四万亿元刺激计划本身，是造成当前许多结构性问题（如产能过剩）的主因。援引2008的相关媒体报道:“2008年11月25日，中国33个省份中有24省发布了未来二至五年的地方投资计划，总量达到18万亿元，其中仅云南省就宣布在未来5年内将投资3万亿元。”
综上所述，我们认为4.7万亿元的基础设施投资是十三五规划对应的具体行动方案，此方案将有助于政府的稳增长措施，但绝非新一轮刺激计划。将本次4.7万亿元的基础设施投资与2008~2009年间的4万亿刺激方案划上等号是大错特错。
本文作者为摩根大通中国首席经济学家、中国首席经济学家论坛理事朱海斌
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